Das Fahrrad in Hamburg

Von Lars Amenda

Die Coronakrise verursachte seit März 2020 dramatische Veränderungen, auch in Hamburg. Sie förderte aber auch merklich und auf den Straßen sichtbar den Radverkehr. Das Fahrrad soll in der Hansestadt zukünftig zum wichtigen Faktor bei der geplanten Verkehrs- und Mobilitätswende werden, wie es der rot-grüne Senat bereits seit 2015 proklamiert und mit dem Wandel zur „Fahrradstadt“ als politisches Ziel formuliert. Aktuell wird für einen zeitgemäßen und leistungsfähigen Radverkehr zumeist nach Amsterdam oder Kopenhagen geblickt, selten aber in die Geschichte Hamburgs selbst. Dabei kamen vor über hundert Jahren, so die Ironie der Geschichte, Delegationen aus Kopenhagen an die Elbe, um die vorbildlichen Radwege zu begutachten. Ein Blick in Hamburgs Fahrradgeschichte lohnt, denn die Stadt entwickelte sich früh zur bedeutenden und facettenreichen Fahrrad-Hochburg.

Die Anfänge auf „Knochenschüttlern“ und Hochrädern

Der Vorstand des Altonaer Bicycle-Clubs von 1869/80 (um 1890)

Im Juni 1817 wagte sich Karl Drais (1785-1851) mit der von ihm konstruierten Laufmaschine auf die Straßen Mannheims und Umgebung. Das völlig neuartige Fortbewegungsmittel musste balanciert werden, während beide Beine sich abwechselnd vom Boden abstoßen. In den Adelskreisen sorgte das hobby horse, wie es auf Englisch genannt wurde, für vergnügliche Abwechslung und erreichte bald auch Hamburg. Ein „Mechanikus Wollenschläger“ fertigte und verkaufte 1818 Nachbauten, doch der Erfolg war eher bescheiden, schließlich fehlte der vermögende Adel und somit die Kundschaft in der Hansestadt. Mehrere Jahrzehnte geriet das noch unausgereifte Fahrrad anschließend in Vergessenheit, bis französische Ingenieure wie Pierre und (sein Sohn) Ernest Michaux in Paris Anfang der 1860er Jahre Tretkurbeln ans vélocipède verbauten. Von Frankreich verbreitete sich das schwerfällige Veloziped mit eisenbeschlagenen Holzreifen bis nach Hamburg. 1868 und vor allem 1869 ließen sich die ersten „Velocipeden-Reiter“ auf den Straßen Hamburgs und Altonas blicken und gründeten sogar eigene Vereine wie Quickrun und den Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club. Einige Velozipeden-Hersteller wie Samuelson (Hamburg), Beinhauer (Hamburg), Friedrichsen (Altona), Tewes (Harburg), Schlüter (Pinneberg) und weitere versuchten ihre teuren Produkte zu vermarkten, doch das Veloziped verschwand ebenso schnell wieder von der Bildfläche, wie es gekommen war.

Im Jahr 1880 folgte der nächste Anlauf, dieses Mal aus Großbritannien kommend, mit dem bicycle, wie das Hochrad anfangs wegen der britischen Dominanz in der Produktion wie selbstverständlich hieß. Das große Vorderrad sah nicht nur spektakulär aus, sondern ermöglichte zusammen mit den leichten doch stabilen Drahtspeichen und den Gummireifen aus Kautschuk (aus den Kolonien) ein deutlich verbessertes Fahrgefühl und weit höhere Geschwindigkeit als auf dem vormaligen boneshaker (Knochenschüttler), wie das nun veraltete Veloziped spöttisch betitelt wurde. Auch in Hamburg verspürten die Bicyclisten Rückenwind für den neuen Sport. Der Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 – hervorgegangen aus dem Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club –, der Hamburger Bicycle-Club von 1882 und der Cyclisten-Club Hammonia von 1883 versammelten das männliche Bürgertum und empfanden sich als fortschritts- und technikgläubige Elite. Frauen fehlten im männlich definierten Bicycle-Sport ebenso wie Arbeiter, für die die hohen Anschaffungskosten eines Hochrads – heute ungefähr identisch mit dem Wert eines Mittelklassewagens – schlicht unerschwinglich waren. Den „Sieg des Fahrrads“, wie das Gefährt seit Mitte der 1880er Jahre genannt wurde, feierten die mehreren hundert Hamburger Bicyclisten bereits Ende jenes Jahrzehnts. Das war zwar etwas voreilig, doch eine gewaltige, zuvor undenkbare Ausbreitung des Radfahrens sollte nur wenig später tatsächlich einsetzen.

Der Fahrradboom um 1900

„Wer hätte vor einem Jahrzehnt, ja noch vor 3 Jahren geglaubt“, bemerkte 1896 die Neue Hamburger Zeitung, „daß das Fahrrad eine solche Rolle spielen würde und spielen wird. Schon jetzt sehen wir täglich, welch` eine kolossale Ausdehnung dasselbe in allen Kreisen der Bevölkerung findet“. Zuvor hatte um 1890 das Niederrad (safety bicycle) das gefährliche Hochrad verdrängt und konnte mit dem Kettenantrieb und vor allem dem Anfang der 1890er Jahre eingeführten Luftreifen als technisch ausgereift gelten. Die steigende Nachfrage bedienten immer mehr deutsche und auch Hamburger Fahrradhersteller wie Hammonia und Continental (später Panzer). Viele günstige  Importe aus den Vereinigten Staaten, die von Hamburger Importeuren wie R. H. Wolff und Max Eisenmann in hoher Stückzahl über den Hamburger Hafen ins Land gelangten, ließen die Preise für Fahrräder erheblich sinken, weshalb sich immer mehr Menschen ein eigenes Fahrrad leisten konnten.

Hamburger Frauen entdecken das Fahrrad (um 1910)

Spezielle Damenräder ermöglichten es Frauen, mit Rock zu fahren, galten Hosen doch seinerzeit in bürgerlichen Kreisen für das weibliche Geschlecht als „unschicklich“. Auch Arbeiterinnen und Arbeiter fingen jetzt mit dem Radfahren an und die ersten Vereine gründeten sich wie 1894 der Arbeiter-Radfahrer-Verein von Hamburg und Umgegend und zwei Jahre später der Arbeiter-Radfahrer-Bund „Solidarität“. Die Arbeiter-Radfahrer und -Radfahrerinnen grenzten sich bewusst von den bürgerlichen Vereinen und Verbänden ab und erhielten nach der Jahrhundertwende großen Zulauf.

Das Fahrrad beschleunigte die Mobilität in der Stadt, in der Fußgänger, Pferdekutschen, Straßenbahnen und nun auch zunehmend Radfahrerinnen und Radfahrer das Stadtbild prägten. Um 1900 entdeckten zahlreiche Institutionen, wie nützlich das Fahrrad für ihre jeweiligen Dienste und Aufgaben war. Polizei und Feuerwehr, die Post und Krankenhäuser wie das 1900 eröffnete Hafenkrankenhaus nutzten das Fahrrad, um schnell an die Einsatzorte zu gelangen. Nach der Jahrhundertwende entstanden eigene Fahrradkurierdienste, beispielsweise das 1908 begründete Messenger-Boys-Eillboten-Bureau in der Ferdinandstraße. Zahlreiche Lastenräder, darunter auch Dreiräder, transportierten Güter und Waren durch die Stadt und zwischen Geschäften und Betrieben. Kurzum: Das Fahrrad hatte sich in den Jahren nach 1900 in Hamburg fest etabliert und die Metropole innerhalb eines kurzen Zeitraums in eine „Fahrradstadt“ verwandelt, ohne dass der Begriff damals verwendet wurde.

Lastenrad in Hamburg (um 1900)

Lastenfahrrad um 1900

Das Fahrrad ermöglichte es, weitere Strecken als zuvor zwischen Wohnort und Arbeitsplatz zurückzulegen, noch bevor die Hamburger Hochbahn 1912 den Betrieb aufnahm. Das Fahrrad eröffnete gleichzeitig neue Wege der Freizeitgestaltung und der Naherholung. Sonntags brachen viele auf dem Rad ins Grüne auf, um von den Strapazen der Arbeitswoche zu regenerieren und die Natur zu genießen. Mit dem gebürtigen Nordfriesen Gregers Nissen (1867-1942) lebte seit 1890 einer der einflussreichsten Fürsprecher und Wegbereiter des Radtourismus in Deutschland in Hamburg. Der „Prophet des Radwanderns“, wie er auch aufgrund seines unermüdlichen Engagements getauft wurde, veröffentlichte zahlreiche Radführer wie Von Hamburg auf dem Rade nordwärts (1897), in dem er zwei Routen jeweils entlang der Nordsee- und Ostseeküste vorschlägt und das Fahrrad als ideales Reisemittel präsentiert.

Hamburger Radwege

Mit der sprunghaft angestiegenen Verbreitung des Radfahrens um 1900 entstand der dringliche Wunsch nach eigenen Radwegen, nach „Radfahrwegen“, wie sie damals hießen. Die Bürgerschaft beschloss 1899 ein vierjähriges Programm mit einem Budget von damals stattlichen 240 000 Mark, um einige zentrale Achsen zwischen der Innenstadt und äußeren Bezirken mit Radwegen zu versehen. Das Hamburger Programm galt seinerzeit als vorbildlich, weshalb viele Delegationen in die Hansestadt pilgerten. Selbst aus Kopenhagen besuchten mehrfach Gruppen nur aufgrund der Hamburger Radwege die Stadt und wurden hier vom erwähnten Gregers Nissen, als Nordfriese des Dänischen mächtig, zu den einschlägigen Orten geführt.

Mit dem Ersten Weltkrieg rückte der Radverkehr in den Hintergrund und die Radfahrer:innen mussten 1916 ihre Reifen im Rahmen der Materialsammlung für die Armee abgeben. Nach Ende des Krieges nahm das Radfahren in Hamburg wieder stark zu, da in der wirtschaftlich schwierigen Zeit der frühen 1920er Jahre viele aus finanziellen Gründen aufs Fahrrad umsattelten. Mitte des Jahrzehnts rückte das Thema Radwege wieder auf die Agenda, etwa bei der landesweiten Kampagne 1927 „Schafft Radfahrwege in Stadt und Land!“

Doch die Zeiten hatten sich geändert, dazu gleich mehr.

Hamburger Radsport

Hamburg kann für sich beanspruchen, eine der Wiegen des deutschen Radsports zu sein. Am 10. September 1869 fand eines der ersten Rennen („Velociped-Wettreiten“) auf einem Gelände nahe der heutigen Max-Brauer-Allee statt. Die Hamburger Hochradfahrer kultivierten den jungen Sport etwas später und bauten gemeinsam 1885 eine Radrennbahn am Grindelberg, in der Nähe der heutigen U-Bahn-Station Hoheluftbrücke. Dort fanden regelmäßig Radrennen auf Hochrädern und danach auf luftbereiften Rennrädern statt, die große Zuschauermassen insbesondere beim Großen Preis von Hamburg (ab 1897) begeisterten. Straßenrennen wie die Distanzfahrt Hamburg-Hadersleben, mit Start im heute dänischen Haderslev (damals an der deutsch-dänischen Grenze) dokumentierten mit einer Streckenlänge von 250 Kilometern die große Leistungsfähigkeit des modernen Fahrrads samt entsprechendem Fahrer oder Fahrerin. Die Radrennen trugen erheblich zur Verbreitung des Fahrrads um 1900 bei, schürten sie doch bei vielen Wunsch, ebenfalls eins zu besitzen und zu benutzen. Der Radsport etablierte sich um 1900 als beliebtester Zuschauersport bis der Fußball ihm in den 1920er Jahren diesen Rang ablief.

Neben Radrennen auf Straße und Bahn existierten im Radsport mit dem „Saalsport“, d. h. Kunstradfahren und Radball, weitere Disziplinen. Vor allem der Radball, bei dem ein Team von zwei (oder mehr) Spielern lediglich mit ihren Rädern einen Ball ins gegnerische Tor bugsieren müssen, war damals in Hamburg und besonders in den Vier- und Marschlanden sehr populär und wurde überaus erfolgreich praktiziert. Mit Gustav „Guschi“ Koeping vom RV Falke Stellingen errang ein Hamburger 1936 und 1938 den Weltmeistertitel im Radball, einer Sportart, die von den Nationalsozialisten gezielt protegiert wurde, was dem SA-Mann Koeping durchaus recht gewesen sein dürfte.

Das Fahrrad und die einsetzende Motorisierung

In den 1920er Jahren zeichnete sich in Hamburg ab, dass die Motorisierung den Verkehr und öffentlichen Raum zukünftig verändern wird. Die ersten Automobile und Motorräder erschienen nach der Jahrhundertwende auf den Straßen, ihre Zahl nahm nach dem Ersten Weltkrieg langsam aber spürbar zu. Im Juli 1929 erließ die Bürgerschaft eine neue Verkehrsordnung („Benutzung der Radfahrwege ist Pflicht“) und wollte das Fahrrad aus der Hamburger Innenstadt gänzlich verbannen. Doch das Vorhaben provozierte einen „Massenprotest der Radfahrer“ und wurde letztlich fallengelassen. Die Hamburger Radwege waren vielerorts inzwischen verwahrlost, was in Zeiten der Weltwirtschaftskrise ab 1929 aufgrund fehlender Mittel auch von der „Kommission für Radwege“ nicht behoben werden konnte. In der wirtschaftlichen Krise mit ihrer hohen Arbeitslosigkeit stiegen viele wieder aufs Fahrrad um: 1930 legten schätzungsweise 300.000 Hamburgerinnen und Hamburger regelmäßig Wege mit dem Fahrrad zurück.

Die Nationalsozialisten versprachen vollmundig die Massenmotorisierung der Deutschen, ohne dies tatsächlich umzusetzen. Das NS-Regime förderte zwar vordergründig den Radverkehr, aber letztlich nur, um die Straßen für den zukünftig massenhaften Autoverkehr vorsorglich zu räumen. Die Reichs-Straßen-Verkehrsordnung vom 1. Oktober 1934 führte die Benutzungspflicht von Radwegen ein und in Hamburg fanden regelmäßig „Verkehrserziehungswochen“ statt, in denen Radfahrer:innen diszipliniert wurden. Der Ausbau des Hamburger Radwegenetzes mit 206 km Radwegen und 87 km Radstreifen im Jahr 1937 war unterm Strich das Ergebnis einer autofreundlichen Verkehrspolitik. Dennoch blieb das Fahrrad im Alltag der Bevölkerung fest verankert. Mehr noch, im Zweiten Weltkrieg wurde das Rad entgegen aller Ankündigungen der Nazis wieder „hochaktuell“ (Hamburger Fremdenblatt, 1941), da es wieder mehr Menschen als Fortbewegungsmittel nutzten.

Das Fahrrad in der „autogerechten Stadt“

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges und dem Untergang des „Dritten Reiches“ herrschte in Hamburg Wohnungsnot und häufig auch Hunger. Das Fahrrad war für viele seinerzeit schlicht unverzichtbar und lebensnotwendig.

Hamburger Hafenarbeiter vor dem Eingang zum Elbtunnel (Juni 1955)

Im Zuge des Wiederaufbaus und des in den 1950er Jahren  einsetzenden Wohlstandes verbreitete sich dann zunehmend das Automobil in Hamburg. 1960 verfügten 10 Prozent der Bevölkerung über ein eigens Auto; die Zahlen stiegen in den kommenden Jahren und Jahrzehnten kontinuierlich an. Die Stadtplanung verwandelte Hamburg in der Nachkriegszeit gezielt in eine „autogerechte Stadt“ mit breiten Schneisen wie der ab 1956 errichteten Ost-West-Straße (Willy-Brandt-Straße/Ludwig-Erhard-Straße). Radfahrerinnen und Radfahrer gehörten in den 1960er und frühen 1970er Jahren zu einer immer kleiner werdenden Minderheit.

Mit der Ölkrise 1973 und insbesondere dem Entstehen einer alternativen Bewegung mit eigener Partei (Die Grünen) um 1980 wurde zunehmen Kritik an der auf das Auto fixierten Verkehrs- und Wirtschaftspolitik laut. Das Fahrrad avancierte in einigen Kreisen als umweltpolitisches Symbol und neue Aktionsformen wie Fahrraddemos entstanden. 1981 gründete sich in Hamburg der ADFC mit dem erklärten Ziel, die Bedingungen für den Radverkehr in der Stadt deutlich zu verbessern. Trotz der bis heute in Hamburg lücken-, wenn nicht mangelhaften Radinfrastruktur nahm das Radfahren in den vergangenen 20 Jahren beträchtlich zu: Wurden 2002 lediglich 9 % der Wege in Hamburg per Rad zurückgelegt, stieg der Anteil auf 12 % (2008) und 15 % (2017). 2030 soll eine Quote von 25 % erreicht werden, so das erklärte Ziel des rot-grünen Senats. Hamburg wäre dann „Fahrradstadt“ – oder genauer: wieder eine Fahrradstadt, wie es früher vor 100 Jahren bereits der Fall war.

Mehr Fahrradgeschichte findet sich hier:  netzwerk fahrrad/geschichte https://nfg.hypotheses.org

 

Weiterführende Literatur:

Amenda, Lars/Oliver Leibbrand: Gregers Nissen. Fahrradpionier und Reiseschriftsteller, Bräist/Bredstedt, Nordfriesland 2017 (Nordfriesische Lebensläufe, Bd. 12).

Amenda, Lars: Altonaer Bicycle-Club von 1869/80. Ein Verein schreibt Fahrradgeschichte, Hamburg 2019 (ABC-Forschungen zur Fahrrad- und Radsportgeschichte, Bd. 1).

Amenda, Lars (Hrsg.): Statuten des Eimsbütteler Velocipèden-Reit-Clubs. Gegründet den 21. April 1869, Hamburg-Altona 2019 (Erstaufl. 1869) (ABC-Quellen zur Fahrrad- und Radsportgeschichte, Heft 1).

Online-Version: https://epub.sub.uni-hamburg.de//epub/volltexte/2020/99323/pdf/Statuten_RePrint.pdf

Amenda, Lars: Rennbahn am Grindelberg – Radsport und Unterhaltung 1885-1906, in: Tiedenkieker. Hamburgische Geschichtsblätter N.F. 11 (2020), S. 5-15.

Amenda, Lars: Die Schlüter-Velozipede aus Pinneberg. Zur Frühgeschichte des Fahrrads in Hamburg und Umgebung (1868-1870), in: Heimatkundliches Jahrbuch für den Kreis Pinneberg. Beiträge zur Regionalgeschichte 53 (2020), S. 155-164.

Nissen, Gregers: Von Hamburg auf dem Rade nordwärts, hrsg. vom Altonaer Bicycle-Club von 1869/80, Hamburg-Altona 2017 (Erstaufl. 1897).

Strupp, Christoph: „Radfahrer, überlege es Dir!“ Monopol und Konkurrenz im Hamburger Nahverkehr der Zwischenkriegszeit, in: Zeitgeschichte in Hamburg. Nachrichten aus der Forschungsstelle für Zeitgeschichte in Hamburg (FZH), Hamburg 2009 (2010), S. 34-52.

Online-Version: http://www.zeitgeschichte-hamburg.de/contao/files/fzh_1/pdf/jahresbericht_2009.pdf

Bildnachweise:

Abb. Titelfeld: Vorstand des Altonaer Bicyle-Clubs 1890 (Ausschnitt): Altonaer Bicycle-Club von 1869/80.

Abb. Thementext: Vorstand des Altonaer Bicyle-Clubs 1890: Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 / Frauen auf Fahrrädern: https://sammlungonline.mkg-hamburg.de/de/object/Fahrradfahrerinnen/P1994.1102/mkg-e00131069?s=Fahrrad&h=0 / Lastenfahrrad:  https://sammlungonline.mkg-hamburg.de/de/object/Dreir%C3%A4driges-Lastenrad-auf-Hamburgs-Stra%C3%9Fen/P1994.1600/mkg-e00137818?s=lastenrad&h=0/ Elbtunnel-Foto 1955: Willi Beutler, Staatsarchiv Hamburg, 720-1/343-1/02718_35.