Globaler Handel und Hochindustrialisierung

Johanna Meyer-Lenz

Die Geschwindigkeit der Entwicklung des Hafens, der Ausweitung der Schifffahrt, des Handels, des Schiffbaus, der Reedereien und der sie umlagernden Finanz-, Banken- und Versicherungswirtschaft erlebte in Hamburg nach der Eröffnung des Freihafens 1888 einen regelrechten Boom. Eine Reihe von Überseereedereien, Gründungen  mit Hilfe der Netzwerke aus Kaufmanns- und Handelskapital, überlebte die ersten Krisenjahre und stieg zu den führenden Reedereien mit Sitz in Hamburg auf, unter ihnen an erster Stelle die HAPAG (seit 1892 HAL), weiterhin führend die Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft, die Reedereien Laeisz, O’Swald,  Woermann, um nur einige mit Sitz in Hamburg zu nennen.  Ihre Geschäfte profitierten von der zunehmenden Internationalisierung des Handels, der Eröffnung neuer See- und Handelswege im Zeitalter des Imperialismus und der Teilnahme an der Kolonialisierung, insbesondere Afrikas, wobei auch Deutschland und Hamburger Kaufleute und Unternehmer involviert waren.  Die Hamburger Reeder schufen Transportkapazitäten, mit denen sie am internationalen Markt des Seegüteraustauschs und des Passagierverkehrs renditebringend zu agieren suchten. Mit ihnen wirkten all jene Akteure zusammen, die an der Zirkulation von Transportgütern und Passagieren auf dem internationalen Markt ebenfalls beteiligt waren: Versicherungsgesellschaften, Banken, internationale Konsortien für den Abschluss internationaler multilateraler Verträge zur Sicherung von Fahrtrouten und Frachtraten,  zur Kapitalisierung von Investitionen für die Erweiterung der Transportflotten, zum Bau von Hafen- und Kaianlagen, für die Aufrechterhaltung des eigenen Reedereistandortes vor Ort. In Hamburg entwickelte sich die Hapag bzw. HAL zu einer der weltweit größten agierenden Schiffsreedereien vor dem Ersten Weltkrieg.

Hochindustrialisierung

In dieser Zeit des expandierenden Überseehandels tritt die Industrialisierung in die Phase der Hoch- und Großindustrialisierung ein.  Das lange Festhalten an dem Dogma des Freihandels in den 1870er Jahren kam zwar dem Überseehandel, jedoch nicht der einheimischen Industrieentwicklung zugute. Auch hier bedurfte es in Hamburg einer längeren Anpassung (Verhandlungen über den Zollanschluss), die zu den Verzögerungen der Entwicklung bis 1888 führte.  Die dann boomende Entwicklung für Hafen, Schiffbau und Überseereederei führte Hamburg an die Spitze des internationalen Reedereigeschäfts, ebenso wie den Hamburger Seeschiffbau.   Die Industrialisierung und Hochindustrialisierung seit 1890 in Hamburg ist ein außergewöhnlicher Faktor für die Entwicklungsdynamik der Moderne in Hamburg. Wachsender Handel, zunehmender Hafenumschlag, neue Arbeitsplätze im Hafen und die neu aufblühenden Eisenindustrie (u.a. Werftbetriebe) griffen ineinander.

Gleichzeitig entwickelten sich im Hamburger Vierstädtegebiet[1] großindustrielle Unternehmungen und zum Teil nicht mehr eigentümerorientierte Gesellschaften in anderen Industriezweigen. Als Beispiel kann die Phoenix-AG in Harburg gelten, die 1824 als  „Aktiengesellschaft Vereinigte Gummiwaaren Fabriken Harburg – Wien (…)“ ihren Betrieb aufnahm und sich zur „größten europäischen Kautschukfabrik“ entwickelte.  Die Gesellschaft erlebte ein rasches Wachstum, das nur durch Rohstoffmangel begrenzt schien. Um 1900 beschäftigte die Gesellschaft rund 4.000 Arbeiter. 1901 wurde das Galalith-Patent gekauft, aus dem weitere Produkte entwickelt wurden. Darauf wurde die Internationale Galalith Gesellschaft Hoff & Co als eine Tochtergesellschaft gegründet, die 1904 neu gebaute Fabrikationsanlagen im Harburger Hafen bezog. Als das Stammwerk in Harburg im Oktober 1905 fast komplett durch einen Brand zerstört wurde, konnte ein Teil der Produktion von Reifen und Schuhen ins neue Werk verlagert werden. Im Ersten Weltkrieg wurde die Produktion auf Heeres- und Marinebedarf umgestellt, vor allem Fesselballons  und Reifen wurden daraufhin produziert.[2]

Seine neue Rolle fand das wirtschaftlich und politisch mächtige Hamburg erst vollständig  im Rahmen des seit 1890 mehr und mehr weltweit handelnden Kaiserreichs unter Wilhelm II. Das Reich verstand sich als eine führende europäische Macht, das die Instrumente ausbaute, um in der europäischen und kolonialen Machtpolitik einen ‚Platz an der Sonne’ zu beanspruchen. Das deutsche Kaiserreich trat als Konkurrent im Wettstreit um Kolonialbesitz, um Handelsrouten, Flottenstärken, Marktanteile und wirtschaftliche Macht  auf. Konservative Hamburger konnten ihren Bürgerstolz umwandeln: Sie sahen ihre Stadt als “Tor zur Welt“, in welcher das Deutsche Kaiserreich eine Vormachtstellung gewinnen sollte.

 

Literatur:

Johanna Meyer-Lenz, Schiffbaukunst und Werftarbeit in Hamburg 1838-1896. Frankfurt/Main 1995.

Volker Plagemann (Hg.), Übersee. Seefahrt und Seemacht im Deutschen Kaiserreich. München1988.

Lutz J. Schwidder, Das Hamburger Kolonialhandelshaus Wm. O’Swald & Co. und die Einführung von „Techniken“ in den Kolonien. (Diplomica Verlag GmbH, E-book) Hamburg 2004.

Jörg Schilling, Distanz halten. Das Hamburger Bismarckdenkmal und die Monumentalität der Moderne. Wallstein-Verlag, Göttingen 2006.

Jörg Schilling, Das Bismarckdenkmal in Hamburg 1906 – 2006: Beiträge zum Symposium „Distanz halten. 100 Jahre Hamburger Bismarckdenkmal“ [2. Juni 2006]; Arbeitshefte zur Denkmalpflege Hamburg, Bd. 24.

Jörg Schilling, Gedächtnis und Rezeption – Spielräume der Aneignung. Das Hamburger Bismarckdenkmal im Kontext im Kontext regionaler und nationaler Bedeutungsebenen. In: Janina Fuge, Rainer Hering, Harald Schmid (Hg.), Gedächtnisräume. Geschichtsbilder und Erinnerungskulturen in Norddeutschland. Göttingen 2014, 143-158.

 

Zitate:

[1] Altona, Wandsbek und Harburg waren von Hamburg politisch unabhängig.

[2] Aus: https://de.wikipedia.org/wiki/Phoenix_AG, abgerufen am 10.04.2017.

 

Bildnachweise:

Abb. Titelfeld: Der Liniendampfer „Deutschland“ der HAL 1900, von Hans Bohrdt (1857–1945) (Internet) [Public domain], via Wikimedia Commons.