Entwicklung des Hamburger Hafens zum modernen Überseehafen

Johanna Meyer-Lenz

Hamburg entwickelt sich im Kaiserreich (1871-1914) zu einem Zentrum des internationalen maritimen Überseehandels und des überseeischen Schiffsverkehrs mit Wachstumspotential im Güter- und Passagierverkehr.

Als das pulsierende Herz des Überseehandels unterlag der Hamburger Hafen bereits seit 1867 einschneidenden Veränderungen. Der Umbau zum großen Überseehafen nach dem Zollvertrag und die Fertigstellung 1888 gaben für die weitere Entwicklung von Handel, Industrialisierung, Modernisierung und Urbanisierung den entscheidenden Impuls:

„Mit dem 1866 fertiggestellten Sandtorhafen entstand das erste künstliche Hafenbecken mit Kaianlagen, Verladeschuppen und Eisenbahnanschluß.“ Mit der Entscheidung „für den Bau eines offenen Gezeitenhafens (…) gilt der Bau des Sandtorhafens als grundlegender Schritt im Hamburger Industrialisierungsprozeß.“ (Michael Grüttner 1984:19; Mass 1990: 36-74)  Wenn auch der „traditionelle Umschlag im Strom“ noch weiter für das Umladen von Massengütern fortbestand, waren die neuen Hafenanlagen sichtbare Zeugen einer Entwicklung, die das Löschen und Laden der Güter zu einem Arbeitsablauf mit spezialisierten Arbeitskräften und technischen Ladegeräten (Kränen) machte. Die neuen großen Lösch- und Ladeanlagen waren eine Antwort auf die wachsenden Gütermengen des Überseehandels. Das Handelsgut musste schnell zum Weitertransport bzw. zur Lagerung bewegt werden.

Anders als in anderen internationalen Seehäfen, lagen die „Hafenbaumaßnahmen (…) vollständig in den Händen des Hamburger Staates (…).“ Dies führte zu einer planvollen Ausgestaltung des Hamburger Hafens. Somit waren „wesentliche Voraussetzungen für den zukünftigen rapiden Anstieg des Güterumschlags geschaffen (…). Der Umfang der über den Hamburger Hafen transportierten Seegüter stieg bis 1886 enorm an, um anschließend, nach dem Bau der Speicherstadt und der weiteren Hafenerweiterung weiterhin (…) zuzunehmen.

Die Speicherstadt, ungefähr 1895

So entwickelte sich die Hansestadt „innerhalb recht kurzer Zeit zum größten Hafen des europäischen Kontinents und zum viertgrößten der Welt (nach New York, London und Liverpool).“ [1]  „Der Hamburger Hafen war Motor und Produkt des Wandels zugleich. Die Umwandlung zum wichtigsten Seehafen und Handelszentrum im Kaiserreich verdankte Hamburg zwei Wachstumsbranchen: dem internationalen Gütertransport und der massenhaften Auswanderung nach Amerika. In Hamburg entstanden im Zuge des Kolonialismus neue Industrielandschaften. Der Freihafen mit der Speicherstadt wurde für den ungehinderten Warenverkehr angelegt. In Harburg entstand Europas größtes Zentrum zur Verarbeitung von Kautschuk und Palmöl. Altona und Wandsbek profitierten von ihren Kakao-, Tabak- und Palmölindustrien (Margarine).“   [2]

Überseehandel

Die Entwicklung des Überseehandels und damit des Hafenumschlags profitierte von der politischen Weltlage zum Anfang des 19. Jahrhunderts. In den Unabhängigkeitsbewegungen von der spanischen Kolonialmacht in Mittel- und Südamerika Ende des 18. und Anfang des 19. Jahrhunderts ergriffen die Hamburger Kaufleute die Chance, mit der direkten Aufnahme von Handelsverbindungen mit den neuen lateinamerikanischen Staaten ihre Handelsgeschäfte ganz maßgeblich auszudehnen.  Ebenso nahm der Handel hamburgischer Kaufleute mit Nordamerika in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu, nachdem „England – aufgrund unbestreitbarerer wirtschaftlicher Vormachtstellung Verfechter des Freihandels – seine handelspolitischen Restriktionen gelockert hatte.“ [3]– Die „Navigation Acts“, die zwischen 1651 und 1663 erlassen worden waren und die jahrhundertelang den Seehandel mit englischen Kolonien nur auf Schiffen mit britischer Flagge erlaubt hatten, wurden 1849 aufgehoben.

Die Speicherstadt hat heute ihre Funktion weitgehend verloren. Durch das besonderes Klima ist sie aber immer noch Lagerort für wertvolle Orientteppiche. Sie wurde 2015 zum Weltkulturerbe erklärt. Eine virtuelle Begegnung mit ihr und ihrer Geschichte ist hier möglich. →

Auswanderung

Das „Rückgrat“ der „raschen Expansion des Hamburger Handels bildete die Auswanderung.“ Die Auswanderungswelle aus Osteuropa sorgte „für die Kontinuität dieses Wirtschaftszweiges“ in Hamburg.

Auswanderer in Hamburg 1907

Die niedrigen Frachtraten, die von Hamburger Reedern auf den Rückreisen konkurrenzlos angeboten werden konnte, sicherte ihnen für lange Jahre eine Monopolstellung im transatlantischen Schifffahrtsverkehr. [4]

 

 

 

 

Die Auswanderung über Hamburg in die USA 1846-1900 (in Mio.)

PASSAGIERE                                                                                        WACHSTUM

der Jahre              Gesamt              davon nach USA   in %            Gesamt                USA

1846-1850            6.424                    4.763                74,1                  100                   100

1851-1860           24.746                  13.547                54,7                 + 285,2              + 184,4

1861-1870           34.466                 25.685                74,5                 +  41,7               + 89,6

1871 1880            43.092                 26.554                61,6                 +  25,0              +   3,4

1881-1890           90.889                 59.322                65,3                + 111,0              + 123,4

1891-1900           65.822                 47.828                72,7                 –  27,6               –  19,4 [5]

 

Die Konkurrenzfähigkeit des Hamburger Hafens beruhte des weiteren auf seiner äußerst günstigen verkehrsmäßigen Anbindung an das Hinterland.  Die Anbindung an ein „vielfältiges Verkehrsnetz“, das über ein „verzweigtes Eisenbahnnetz“ und „Binnenschifffahrtsverbindungen“ den Transitverkehr zu Wasser und zu Lande nicht nur in das innerdeutsche Binnenland, sondern auch nach Osteuropa, des weiteren auch als Seetransithafen nach Nordeuropa in die skandinavischen Länder ermöglichte, sicherte ihm große Vorteile. „Als Transithafen vermittelte die Stadt (…) größere Teile des osteuropäischen Warenverkehrs von Österreich-Ungarn, der Balkanstaaten, Skandinaviens und teilweise Rußlands.“ [6]

„Hafen und Handel beherrschten die lokale Ökonomie in erdrückender Weise. Hamburg war eine Stadt, in der (…) «alle anderen Tätigkeiten im Verhältnis zum Handel zu bloßen Nebenzweigen herabsinken.»“ (ebd.)

Die Verbindung von ökonomischer und politischer Macht wurde in Hamburg ausgesprochen sichtbar zur Schau getragen. „Die Tatsache, daß das Rathaus, die Börse und die Handelskammer seit dem Ende des 19. Jahrhunderts in einem Gebäudekomplex vereinigt waren, galt der Hamburger Machtelite nicht als «Herabwürdigung der freistaatlichen Hoheit, sondern als Symbol der tatsächlichen Verhältnisse.»“ (Michael Grüttner 1984: 21)

Der Hafen als das ‚Herz der Stadt’ wurde nun mehr denn je zum Motor der Entwicklung Hamburgs zur modernen Überseehandelsmetropole von Weltgeltung nach der Jahrhundertwende.

Die alten Hamburger Kaufmanns- und Handelsdynastien beherrschten im Laufe der Jahrzehnte nach 1888 nicht mehr allein das Feld. Dieses war mehr und mehr auch dem Einfluss der dann auch reichsweit agierenden Handels- und Finanzeliten auf dem Felde der Wirtschaft, des Übersee-Handels, des Banken- und Versicherungsgeschäftes zugänglich. Sie vertraten ihre Interessen in ihren Zentralverbänden, so der 1888 gegründete Verband der Eisenindustrie, der 1884 gegründete Verband deutscher Reeder, der 1990 gegründete Verband der Arbeitgeber Hamburgs und Altonas.

Auf der anderen Seite schlossen sich die Gewerkschaften zu Zentralverbänden zusammen, gründeten sich Genossenschaften – so z. B. die Wohnungsbaugenossenschaft der Allgemeinen deutschen Schiffszimmerer, um auf die Wohnungsnot in Hamburg mit entsprechend zugeschnittenem preiswerten Wohnungsbau zu antworten.

Städtebau und Städteplanung wurden zu einem der wichtigsten Felder Hamburger Stadtpolitik. Im Hamburger Hafen, auf den die Statue des Bismarck in Überlebensgröße blickte,  entstanden 1907 bis 1911 die Überseebrücke, und es wurde der Hamburger Elbtunnel eröffnet, die gemeinsam ein architektonisches Pendant zum Bismarck-Denkmal bildeten und das Hafenensemble als ‚Tor zur Welt’ repräsentierten.

 

Literatur:

Michael Grüttner, Arbeitswelt an der Wasserkante. Sozialgeschichte der Hamburger Hafenarbeiter 1896-1914. Göttingen 1984.

Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch, Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart. Hamburg 1988.

Dieter Maass, Der Ausbau der Hamburger Hafens 1840 bis 1910. Entscheidung und Verwirklichung. Hamburg 1990.

Johanna Meyer-Lenz, Schiffbaukunst und Werftarbeit in Hamburg 1838-1896. Frankfurt/Main 1995.

Volker Plagemann (Hg.), Übersee. Seefahrt und Seemacht im Deutschen Kaiserreich. München 1988.

 

Zitate:

[1] (Michael Grüttner 1984:20; Kludas u.a.:20-64)

[2] aus: http://www.afrika-hamburg.de/globalplayers1.html#gp1, Zugriff am 07.07.2017, hinzugefügt von Urb

[2] (Grüttner 1984: 19)

[3] (Michael Grüttner 1984: 20)

[4] NACH: Tabellarische Übersichten des Hamburgischen Handels, 1903, IV.5,Tab.69.  In: Johanna Meyer-Lenz, Schiffbaukunst und Werftarbeit in Hamburg 1838-1896. Frankfurt/Main 1995, S.64

[5] (Grüttner 1984: 21)

 

Bildnachweise:

Abb. Titelfeld: on still unidentified photographer for Knackstedt & Näther – Scan vom Original =[.. Quelle fehlt ..] : Bernd Schwabe in Hannover mit Dank an Ilse Paul, Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=30299685, aus: <a title=“von still unidentified photographer for Knackstedt & Näther [Public domain], via Wikimedia Commons“